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中国民航发展的11个关键问题

发布时间:2015-12-04

 

中国民航发展的11个关键问题

 

民航资源网  12月2日

全球经济风云莫测,中国经济增速放缓、结构调整,改革攻坚,进入“新常态”时期。新常态下“一带一路”、“自贸区”、“城镇化及经济带”、“互联网+”、“中国制造2025”、“双创”等国家开放改革发展战略对于民航发展带来大机遇同时提出新挑战。2015是国家“十二五”的收官之年,2016将进入“新常态”的第一个开局之年,亟需全面回顾盘点取得的成绩经验、布局未来发展思路和方向。

分析市场,展望未来,中国民航发展应该关注以下关键问题。

1.中国宏观经济与民航产业发展

2015年中国经济增速下降到7%左右,更有国外激进机构预测中国经济增速低于5%。面临“人口红利”逐步消失,面临“中等收入陷阱”的发展阶段,中国经济增速放缓,经济结构调整,改革开放进入攻坚阶段,中国经济进入“新常态”。所谓“新常态”,经济发展速度从高速增长转为中高速增长,经济结构不断优化升级,发展动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。

“新常态”给中国带来新的发展机遇和新挑战。新常态下经济增速虽然放缓,实际增量依然可观,中国经济增量依然占到全球增量的三分之一,中国经济在全球范围依然举足轻重,中国民航业也不例外。中国民航市场的需求量和中国航空产业的需要量在全球范围内举足轻重,中国民航业的国际化发展对于全球民航业意义重大。新常态下经济增长更趋平稳,增长动力更为多元,行业竞争力和效率要素以及创新要素尤显重要。中国民航业需要挖掘市场开放潜力和优质服务能量。新常态经济结构优化升级,发展前景更加稳定。中国民航业需要交通运输结构和综合交通体系中充当对外开放的排头兵。新常态政府大力简政放权,市场活力进一步释放。中国民航业应该在航空市场自由化和行业监管负面清单基础上提高行政管理和执法的效率和水平。

中国宏观经济发展中,国企改革和金融改革都进入关键的攻坚阶段。2015年8月24日中共中央、国务院发布《关于深化国有企业改革的指导意见》,提出按照“四个全面”战略布局的要求,以经济建设为中心,坚持问题导向,继续推进国有企业改革,切实破除体制机制障碍,坚定不移做强做优做大国有企业。国企改革顶层设计方案出炉,首次鼓励国有企业整体上市,从“管企业”到“管资本”,多年来围绕国资委“管人、管事、管资产”的争议终于有了新结论。国企产权将由政府控制的单一主体变为多元主体,有助于国企形成股东会、董事会和管理层相互制衡的现代企业公司治理结构。资本市场可以发挥国资布局和调整的作用,将资源进一步向优质的上市国企集中,将国资布局到有盈利前景、有利于经济转型的高端设备制造和现代服务业中去。鼓励国有企业整体上市,鼓励股权多元化、国企重组整合,让资本市场浮想联翩。中国航空企业和中国的机场集团都面临国企改革的全面影响,从混合制股权多元化治理,到PPP投资模式,从国有企业的资产管理新模式,到民航产业兼并收购,以及行业管理的市场化转型都会对未来中国民航业发展和国际竞争力形成深远影响。

金融改革一定伴随人民币的国际化进程,不出意外,今年11月底人民币会被IMF纳入SDR,人民币国际化过程中融资风险监管以及汇率波动会对中国的金融市场和实体经济带来深远影响。据中国人民银行披露,截至2015年8月底,中国广义货币发行量高达约1356908亿元,而同期中国外汇储备高达约35574亿美元,均居全球第一。据中国商务部披露,2014年累计实现非金融类对外直接投资1,028.9亿美元,同比增长14.1%。中国外管局公布的数据,2014年中国海外游支出由2013年的1,290亿美元上升至1,650亿美元。据贝恩咨询公司介绍,中国购物者占全球个人奢侈品购买量的29%。金融改革将使中国人民币的国际影响力越来越大。加快金融体制改革,提高金融服务实体经济效率。健全商业性金融、开发性金融、政策性金融、合作性金融分工合理、相互补充的金融机构体系。构建多层次、广覆盖、有差异的银行机构体系,扩大民间资本进入银行业,发展普惠金融。积极培育公开透明、健康发展的资本市场。开发符合创新需求的金融服务,推进高收益债券及股债相结合的融资方式。推进汇率和利率市场化,提高金融机构管理水平和服务质量,降低企业融资成本。规范发展互联网金融。加快建立巨灾保险制度,探索建立保险资产交易机制。

中国民航在新常态下发展速度会不会放缓?国企改革对现有的中国民航企业竞争格局有什么影响?金融改革资金供给与流通对资本密集型的民航业有什么影响?

2.国家战略与中国民航发展

未来十年,中国必将超越美国成为全球第一经济大国。古希腊的哲学家修昔底德曾预言,当一个崛起的大国与既有的统治霸主竞争时,双方面临的危险多数以战争告终。中国崛起如何应对或避免“修昔底德陷阱”,是当前全球政治经济博弈的重点。2015年国际态势绝对是丰富多彩,各种力量此起彼伏不亦乐乎。国际货币组织(IMF)年中对于人民币特别提款权进程语嫣模糊,“亚投行”横空出世,西方世界反响强烈积极响应。中美两国战略合作关系已经确立,也不能掩美国总统奥巴马在跨太平洋伙伴协定(TPP)达成协议后发表声明表示“美国不能让中国等国家书写全球贸易规则”的内心真实想法。中国作为全球贸易大国,谁想封杀中国都不可能,同时也预示中国国际化贸易面临的巨大挑战。中国政府积极参与全球经济治理,积极参与网络、深海、极地、空天等新领域国际规则制定。十八大以来,中国一系列的国家战略,积极应对国际政治经济形势变化。

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称,贯穿欧亚大陆,东边连接亚太经济圈,西边进入欧洲经济圈。“一带一路”在国内外引起了强烈的反响,正在从中国倡议的愿景转变成为“共商、共建、共享”的积极行动,它必将对世界政治经济格局和秩序产生重大而深远的影响。“一带一路”开放策略实现“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”五通模式促进欧亚利益共同体的共同繁荣,立体模式的航空大通道和现代航空大都市经济圈发展不仅重要而且不可或缺。发展航空经济辐射圈带动区域经济的国际化接轨是“一带一路”战略实施落地的必然选择,高附加值贸易流通的航空运输成为国际开放的竞争力基础。发展中国的航空经济辐射圈需要在政治和经济稳定条件下,建立先进的互联互通的信息通道和一流的基础设施,发育广泛的贸易网络和通道,同时需要开放透明的政治金融商业环境,健康的食品和空气环境,要使得中国主要城市成为世界一流的旅游和商务必不可少目的地。航空经济的产业聚集能力和航空运输高效快捷的优势,能够打造中国一带一路节点城市的国际竞争力。

经济自由贸易区是中国对外开放的新举措。2013年8月,国务院正式批准设立中国(上海)自由贸易试验区。上海自贸区肩负中国经济新一轮改革开放的重大使命,有利于推动机场的客货吞吐量提升,促进上海机场国际航空枢纽建设。2014年到2015年10月,可以看到上海浦东机场的客货两旺,增长迅猛,尤其是国际业务量。2015年3月中国第二批自贸区公布。广东自贸试验区将以深化粤港澳合作为重点,进一步推动粤港澳服务贸易自由化,同时加快经贸规则与国际对接。中国(天津)自由贸易试验区作为第二批自贸区中面积最大、北方首个自贸区,战略定位将挂钩京津冀协同发展,重点发展融资租赁业、高端制造业和现代服务业。福建自由贸易试验区作为大陆与台湾距离最近的省份,重点突出对接台湾自由经济区以及建设海上丝绸之路。

全球范围内中国合作自贸区包括中国-东盟自贸区,是我国对外商谈的第一个也是最大的自贸区,于2010年全面建成,有力地促进了双边经贸关系,展现了发展中国家互利互惠、合作共赢的良好模式。目前,双方的经济总量已接近13万亿美元,占亚洲近60%。双方贸易投资合作日益密切,已形成你中有我、我中有你、相互依存的发展格局。今年1至10月中国东盟双边贸易总额达3792亿美元,双方累计相互投资已超过1500亿美元。目前,中国是东盟最大的贸易伙伴,东盟是中国第三大贸易伙伴。2015年2月25日,中韩双方完成中韩自贸协定全部文本的草签,对协定内容进行了确认。至此,中韩自贸区谈判全部完成。中韩自贸区谈判于2012年5月启动。2014年11月,中韩两国元首在北京共同宣布结束实质性谈判。中韩自贸协定是我国迄今为止涉及国别贸易额最大、领域范围最为全面的自贸协定。当前中日韩自贸区谈判进程加速进行中。中日韩自由贸易区是一个由人口超过15亿的大市场构成的三国自由贸易区。自由贸易区内关税和其他贸易限制将被取消,商品等物资流动更加顺畅,区内厂商往往可以降低生产成本,获得更大市场和收益,消费者则可获得价格更低的商品,中日韩三国的整体经济福利都会有所增加。中澳两国政府今年6月正式签署中澳自贸协定,协定将在两国立法机构批准后正式生效。

在中国国际合作自贸区中,中国民航的国际化程度必须与之相适应,中国民航的国际航线规划布局和国际航空业务量发展必须把握机遇承担责任,同时中国的国际航空枢纽更应该承担起基本的义务和责任。

城镇化和经济带是中国政府现代化经济升级(农业社会向现代工业社会升级)的重大区域发展战略。交通运输作为经济社会发展的基础和纽带,对城市群的形成和发展有重要的支撑和引导作用。随着航空运输在综合交通体系中的地位日益突出,城镇化发展将激发对航空运输的巨大需求。作为航空运输网络节点的机场对拓展城市群之间的交通发挥重要作用,是城市群连通航空网络覆盖国内、拓展国际、融入全球化体系的关键通道,以机场为核心的临空经济区更成为我国众多城市群经济发展的新增长极。

同样,互联网+,“大众创业万众创新”也会给民航业带来新的生机。

3.民航“十三五”发展策略与重点方向

“十三五”是中国改革开放的攻坚战,对于中国民航业也不例外。世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化深入发展,世界经济在深度调整中曲折复苏,新一轮科技革命和产业变革蓄势待发,全球治理体系深刻变革,发展中国家群体力量继续增强,国际力量对比逐步趋向平衡。同时,国际金融危机深层次影响在相当长时期依然存在,全球经济贸易增长乏力,保护主义抬头,地缘政治关系复杂变化,传统安全威胁和非传统安全威胁交织,外部环境不稳定不确定因素增多。我国发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期,也面临诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战。必须准确把握战略机遇期内涵的深刻变化,更加有效地应对各种风险和挑战,继续集中力量把自己的事情办好,不断开拓发展新境界。实现“十三五”时期发展目标,破解发展难题,培育发展优势,必须牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。坚持创新发展、协调发展、绿色发展、开放发展、共享发展,是关系我国发展全局的一场深刻变革。

中国民航经过几十年的发展取得辉煌成绩,中国已经成为全球仅次于美国第二大航空市场。但是民航业务量发展基本平稳,综合交通中占比上升不大;相对于高铁高速稳健发展而后劲十足,民航在交通结构调整中贡献不大,还没有起到应有的作用和价值。民航需要大力发展业务规模服务经济。在中国低成本航空发展潜力巨大,阻力压力同样大。民航货运发展依然压力很大,航空货运枢纽布局会初步成型。民航需要在全球开放布局中为高价值贸易做出贡献。机场建设需要提速,投资和业务成长是瓶颈。机队规模(包括通航机队)快速增长;飞行员数量高速增长,需要专业做大科学做强。民航服务质量改善和运营效率提升尚需不断努力,同时行业经营竞争力和服务竞争力需要不懈努力。民航安全需要继续保持水平。当前航空业务规模发展低于预期,结构发展不平衡,开放不够,活力不足。民航投资相对较小,基础建设相对滞后,连续20年中国机场建设落后规划目标,关注不足,魄力不够。航空服务水平改善不大,发展质量面临瓶颈,对于管理精细化,监管信息化提出更高更大的要求和挑战。当前,中国的年度人均乘机次数只有0.3,低于全球平均的0.5,更低于欧洲的1.5和美国的2.4。中国民航国际业务周转量只能排名全球第五第六,总量只与韩国和香港相当,这与人口大国的贸易大国的地位极不适应。中国民航航班延误大约要占到整体航班量的三分之一治理航班延误任重道远,使得航空旅行快捷经济优势和价值大打折扣。

民航“十三五”规划需要全面协调新常态下民航业务量发展速度问题,国际市场的竞争力和国家贡献问题,经营效率和服务的全球竞争力问题,以及庞大业务量下安全生产和行业立体监管问题。

4.中国航空企业金融与资本市场创新

航空产业链复杂程度高、资金需求量大,航空运输企业的成长对于资本市场的依赖和金融创新要求就格外重要。

机场的建设要在航空网络中发挥效应,在基础建设初期和业务发展阶段,建设投资和经营绩效都面临很大的挑战。中国中小机场亏损面大,建设资金短缺,业务增长缓慢,经营压力大。未来中国机场建设的金融问题依然是不容回避的首要问题。2014年底,中国拥有的民用通航机场202个,而与中国陆地面积大体相当的美国拥有民用通航机场接近600个,中国的人口是美国的四倍以上。未来20年,中国将超越美国成为全球最大的航空市场,航空交通运输的需求潜力对于航空机场网络提出很高的挑战。机场属地化作为一个政策尝试并没有彻底解决中国机场投资建设问题。伴随国家金融改革和国家资产管理投资改革的进一步深化,对于中国民航机场基础建设带来很好的尝试机会和想象空间。关注区域一体化机场群整体规划和协调发展,发挥区域航空网络效应。中国大中型机场的规模、效率、服务方面能否形成专业化分工的经济枢纽以及国际化全球最佳航空枢纽?引进非国有资本的小型机场投资模式,PPP能否试水成功?小型机场的业务量盈亏点如何可持续实现,能否通过旅游服务水平和贸易吸引力,市场化的政策吸引形成业务量发展政策引导机制?

航空公司核心运营资产是资金密集的飞机,航空公司的发展严格受制于机队规模的制约,飞机资产的资金密集也使得航空公司是全球进入门槛较高且资产负债率较高的行业。金融资产创新模式带给航空业发展的新机会和新机遇。金融租赁和经营租赁模式让航空公司可以凭借财务杠杆拥有庞大的机队而快速发展。当前,全球航空公司运营的商业机队中,租赁飞机的数量已经占到三分之一;当前,每年新飞机订单和新交付飞机大约一半以上飞机产权隶属于飞机金融租赁公司。现在,全球拥有最大商业机队的不是航空公司,而是飞机租赁公司。中东的阿联酋航空拥有全球最大的空客和波音宽体机的运营机队和订单,阿联酋航空当前运营的231架飞机中经营租赁134架,占到58%,金融租赁/贷款81架,占到35%,真正自己拥有飞机的16架,整体占比不足7%。这样的资本安排和生产资料安排借助外部资本杠杆的力量成就其豪华机队的高速成长之梦,阿联酋航空自创建第三年开始连续盈利,当前已经超过27年,2014年阿联酋航空净利润在全球航空公司排名第三。中国是未来亚太增长最快的航空市场之一,中国的飞机租赁公司也在不断发展壮大,中国航空市场的改革开放和中国飞机租赁市场的发育,一定应该助推中国航空公司的资产结构变化,在中国“大众创业万众创新”的国家战略之下,中国出现以租赁飞机为主的“虚拟运营航空公司”也未尝不可。

春秋航空和吉祥航空陆续上市,股价增长4~5倍,市值接近500亿。凭借资本市场的力量,春秋航空和吉祥航空机队规模得以高速扩张,支撑其业绩持续发展。同样对于所有的航空企业和机场,资本助力一定可以带来不一样的辉煌。

5.全球航空业务发展与中国民航业国际化

在全球亚太、欧洲和北美三大航空市场中,中国作为全球第一大贸易国,全球第二大经济体和全球第二大航空国,中国民航地位特殊。不容回避,中国民航的国际化能力和水平尚处于较低水平的阶段,无论是中国航空公司的国际业务发展,还是中国国际航空枢纽的国际吞吐量贡献。在中国坚持改革开放的国家大战略下,中国民航业的国际化应该成为支撑国家全球化战略发展的发动机和火车头,以及门户开放的桥梁和窗口,更应该承担起必要责任和担当。

十三五期间,中国民航应该立足亚太打造全球国际航空枢纽,需要在国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量方面超越周边取得竞争优势,北上广三大国际枢纽都需要持续不懈的创新和努力。中国的国际枢纽需要在天空开放政策下航空连接度上协调规划发展,适应中国经济的全球布局发展,同时也需要在枢纽服务效率方面向全球最佳服务机场的标杆新加坡樟宜机场、韩国仁川机场和香港机场学习和超越,可喜的看到,上海浦东机场的国际业务量在自贸区政策下高速发展和成长。围绕“一路一带”和中国新城镇化建设,中国民航业还要建立一批专业化分工的区域型国际航空枢纽以及国际货运枢纽,我们看到中原河南郑州机场不懈的努力和优异的表现。

今年10月民航局公布中国民航2015/2016年冬春航季(2015年10月25日至2016年3月26日)航班计划,新航季国内航空公司每周共安排国内航班54956班、港澳台航班4015班、国际航班8810班,国际航班同比增长迅猛。

在国内航线航班方面,国内39家航空公司共安排航班每周54956班,与2014/2015年冬春航季相比增长6.2%。在港澳台航线航班方面,内地48个航点与香港间每周安排2121班,与2014/2015年冬春航季相比仅增长0.1%。内地22个航点与澳门间每周安排496个客运航班。两岸航空公司已安排大陆51个航点与台湾桃园等7个航点间的定期客运航班每周共1398班,大陆10个航点与台湾桃园间的定期货运航班每周共138班。

在国际航线航班方面,共有21家国内航空公司安排国际航班每周8810班,其中客运8046班,与2014/2015年冬春航季相比增长高达47%,货运764班,与2014/2015年冬春航季相比增长10%;通航国家56个,通航城市138个,其中,新增亚的斯亚贝巴、约翰内斯堡、哈瓦那、素叻他尼4个国外通航点。此外,共有58个国家的123家外国航空公司安排119个国外城市与我国48个城市通航,每周共安排5976个航班,其中客运4962班,货运1014班。在新辟航线方面,国内航空公司还在本航季新开辟了西宁—西安—香港、哈尔滨—济南—香港、长沙—香港3条港澳台航线。除此之外,国内航空公司还计划新辟57条国际客运航线,如北京—新西兰奥克兰、广州—基督城、上海浦东—布里斯班、厦门—悉尼等。

中国民航的国际化发展次序沿着港澳台航线、日韩航线、东南亚航线,以及欧美航线逐级发展。当前港澳台总量趋稳,日韩航线、东南亚和亚太航线还处于高速发展,未来欧美经济合作和国际旅游会成为重点,同样未来非洲大陆也需要不断开垦培育。相对日本和韩国对于欧美航线的网络连接和经营能力,中国需要超越的路还很长。

 6.中国航空客运及货运发展分析

  航空客运市场发展围绕两个重点问题,一是航空的大众化趋势,以及低成本航空的高速成长问题,另外一个是航空高端旅客的差异化精准服务问题。

  航空大众化趋势伴随飞机技术的进步,人均收入的提高以及低成本航空的大力发展而成为推动民航业成长的主要动力。低成本航空带动航空大众化消费是全球航空业发展的必然趋势。当前全球低成本航空市场份额28%,欧美超过三分之一,东南亚更是占到半壁江山,和中国同属亚太和发展中国家的印度经过十年的发展低成本航空市场份额超过60%。在中国低成本航空的市场份额只有7%左右。中国处于发展中国家的人均收入只有欧美发达国家的四分之一到八分之一,在中国大力发展低成本航空的需求和潜力应该更加迫切和旺盛。十三五期间大力发展中国的低成本航空应该是民航业客运发展的一个重要任务。全球范围看,低成本航空在天空开放政策下能够高速增长而且平均盈利水平表现优异,低成本航空的鼻祖美国西南航空连续43年盈利而成为美国国内最大的航空运输企业,爱尔兰瑞安航空不仅仅是欧洲最大的低成本航空,而且是欧洲最赚钱的航空公司。价格竞争是市场竞争基本手段,同时低成本航空是航空业与其他运输手段(高铁、高速公路)竞争互动的利器,低成本航空成功的背后是成本有效管控的精益管理,以及多级票价下高客座率的收益管理,这些现代科学管理手段带动民航业整体的不断创新和超越。

  中长途运输而言,高端舱位以及高端旅客服务是航空公司经营的重点和利润的利基。高端旅客是航空公司差异化服务以及收入和利润的重要来源,针对性做好高端旅客服务可以大幅改善航空公司的竞争力和盈利能力。全球范围内高端航空旅客大约占整体航空旅客的6%左右,但是高端航空旅客的收入贡献达到30%左右,也就是说高端旅客平均收入贡献是普通旅客平均收入贡献的四倍以上。随着经济水平和人均收入的增加,消费市场多元分化,航空高端市场还会不断扩大。满足价值贡献和客户价值不对称分布的28定律,这对航空公司的营销和服务提出较高的要求,需要航空公司根据旅客特征精准化经营差异化服务,来全面提升公司的整体经营能力和水平。高端旅客不仅票价高,座位奢华。高端旅客服务从营销开始,到机场等待和休息、安检值机登机、旅程服务、机上娱乐和机上餐饮、出关和行李领取等待方面都要下功夫全面提升服务水平和品质。高端舱位的平均客座率高于普通舱位,这也是航空公司精准化营销能力检验的结果。做好高端旅客个性化差异服务,尤其是高端商务旅客以及高端重点旅客的精准化营销和差异化服务自然能够带来突出的企业价值和利益。高端旅客的航空服务阿联酋航空、土耳其航空、新加坡航空、全日空航空、国泰航空、日本航空、法国航空、汉莎航空、英国航空、新西兰航空、澳洲航空、维珍大西洋航空公司等都做出较好的样板和榜样值得中国航空公司不断学习和超越。

  航空货运速度快,附加值高。全球航空货运大约占到1%的全球贸易运输总量,贸易货值却能够占到三分之一以上。亚太是全球航空货运最发达地区,中国在亚太的经济社会地位举足轻重而不可替代,中国航空货运发展潜力巨大,虽然当前中国的国际航空货运竞争力还落后于周边。航空货运还是高科技产业全球化产业链高效运转的基本链条,而且能够促进快递业务跨区域发展。欧美航空货运已经开始专业化分工,形成专业化的航空货运枢纽,诸如美国的孟菲斯、德国的法兰克福、荷兰的阿姆斯特丹等,以及专业化的航空货运公司,诸如美国的联邦快递和联邦速递,欧洲的汉莎货运等。中国航空货运发展潜力无限巨大而且全球范围内绝无仅有,但是中国航空货运的发展,无论是综合航空公司的货运业务,大型机场的货运业务,还是专业化的航空货运公司,还是专业化的航空货运枢纽的发展都要把握机遇培育能力逐步提升。中国顺丰航空已经拥有23架全货机机队,中国的郑州正在凭借中原地域位置优势大力发展综合航空交通枢纽。中国的航空货运在高科技集中的珠三角地区带给深圳机场和广州机场很大的机遇,同样给京津冀地区和长三角地区,以及西部、中部地区带来发展的预期。

  7.中国旅游(出入境)行业分析

  旅游业是支撑商业航空成长的两个最重要支柱之一,而且对外旅游市场是民航国际化业务发展的主要需求动力要素。伴随中国经济的发展和人均收入的增加,中国旅游消费尤其是国际旅游市场高速发展和繁荣需要民航业航线网络和航空运力的大力支持的协同作用。

  当前中国旅游已经从少数人的奢侈品,发展成为大众化、经常性消费的生活方式。国内旅游从1984年约2亿人次增长到2014年的36亿人次,增长了17倍。入境游客从1978年的180.92万人次增长到2014年1.28亿人次,增长了近71倍。国家旅游局公布的2015年旅游业发展预期目标为:国内旅游39.5亿人次,增长10%;旅游入出境2.48亿人次,增长4.6%,其中入境1.28亿人次,与上年基本持平;出境1.2亿人次,增长10%。国内旅游收入3.3万亿元,增长12%;国际旅游收入580亿美元,增长3%;旅游总收入3.66万亿元,增长11%。

  中国出入境游双双过亿,但是出入境游的优势区域依然集中于港澳台地区。

  根据国家旅游局统计信息,入境游旅客港澳台占比80%左右,外国人占比只有20%左右,而且最近三年来,外国人入境游总数还在连续下降,值得我们整体反思我们的旅游资源和旅客服务行业。而旅游收入贡献中外国人贡献接近60%,吸引外国游客意义重大而且压力巨大。中国入境游外国旅客中,主要来源于韩国、日本、越南、美国、俄罗斯、蒙古、菲律宾、马来西亚、新加坡、印度、加拿大、德国、泰国、澳大利亚、英国、印度尼西亚和法国等国家。其中韩国、越南、印度、泰国、法国保持增长,美国基本平稳,日本、俄罗斯则大幅下滑。韩国2014年已经超越日本成为来华旅游第一大国,这与中韩广泛的合作贸易紧密的文化交流息息相关。

  中国出境游目的地港澳台大约占到70%左右,意味着真正意义上的出境国外游客只占到整体客源的30%左右,整个出境旅游的行为还是表现出以短途旅游为主的特点。港澳台之外,日本和韩国成为中国游客旅行主要目的地,以及中国成为日韩最大的旅游入境国。同时东南亚旅游因为受到总体费用压力较小发展迅猛。对于欧美旅游和海岛休闲旅游逐渐兴起,持续稳步增长中。中国游客在欧美旅游消费,尤其是奢侈品的购买力让欧美当事国羡慕而惊恐。

  开放的中国是全中国人民的福祉,中国的对外开放是全球化流通的双向活动。“外面的世界很精彩,我想去看看”这将是大多数富裕起来的中国人的全球梦,同时中华文明源远流长中国经济发展日新月异“我家大门常打开,开怀容纳天地”也要成为全球朋友的来华商务旅游的愿望。

  未来伴随中国经济的持续发展,以及中国中产阶级的崛起,中国出国游已经可以成为一道亮丽的风景线。中国游客国际购物威力巨大,同时反映出中国国内市场产品供应以及相关高端产品关税价格的扭曲。中国已经加入WTO多年,中国的自由贸易区也在大力扩展中,中国“全球工厂”的地位成就国际化消费国家,自由贸易政策国际接轨和商业环境改善,自然生态环境进步一定能够增强中国的市场实力和吸引力,家门口能买到的东西家门口可以享受到的服务为什么需要不远万里跨国追寻而且常常是中国制造。

  中国入境游人数增长缓慢,甚至是除去港澳台以外区域持续下滑,尤其应该深刻反思我们的旅游环境和旅游管理政策。自然景观的高额门票以及旅游景点的消费欺诈是我们发展全球旅游的必须摒弃和跨越的门槛。中国国际机场高大上的零售业务萧条零落与迪拜机场、樟宜机场、香港机场人流川动零售繁荣卓越形成鲜明对比,海南旅游岛战略已经实施多年,国内多个机场72小时免签政策也已经落地,要让旅游放大的价值发挥作用还必须在经营发展模式和服务理念上狠下功夫。

  航空安全高效快捷让人类全球化生活旅行成为可能,同时航空服务在长距离跨越区域方面优势明显而不可替代。航空发展推动旅游发展,同样旅游发展是航空发展业务量的重要保障,旅游促进航空运营效率提升。旅游双向流通无论是“走出去”的还是“迎进来”的便捷方式都飞行模式尤为重要而不可替代。国际城市的国际化水平与城市的通航点辐射范围直接关联,旅游景点的游客数量与旅游景点的吸引力和客源丰富度高度关联。全球最繁忙航线排名第一是韩国首尔金浦机场到韩国济州岛之间的航线,也让济州岛成为韩国乃至北亚的主要旅游胜地。中国诸如济州岛这样可以挖掘的资源不知道有多少?迪拜国际机场、香港国际机场和樟宜国际机场的国际旅客吞吐量超过当地人口的十倍,成就其国际航空枢纽地位并不断收获包括旅游零售的附加经济价值。航空联通全球收获开放价值这应该成为中国新时代民航国际化发展的契机和共识。

  8.中国物流(快递业)行业分析

  2015年双11是天猫“双11”购物狂欢节第七个年头,全天天猫的总成交额达到912.17亿元,当天累计物流订单超过4.68亿件,参与成交国家和地区达到232个。如果加上其他网站,包括京东、苏宁、国美、当当等,中国今年双11电商总成交额突破1000亿元,物流订单超过5亿件,这样的购物狂欢节已经远远超过美国感恩节及圣诞季的购物总量。中国电子商务的高速发展给中国的快递业和航空货运带来发展的机遇。

  2014年中国快递业务快速增长。全年快递服务企业业务量完成139.6亿件,同比增长51.9%;快递业务收入完成2045.4亿元,同比增长41.9%。其中全年同城快递业务量完成35.5亿件,同比增长55.1%;实现业务收入265.9亿元,同比增长59.8%。全年异地快递业务量完成100.9亿件,同比增长52.0%;实现业务收入1130.6亿元,同比增长36.4%。全年国际及港澳台快递业务量完成3.3亿件,同比增长24.7%;实现业务收入315.9亿元,同比增长16.7%。同城、异地、国际及港澳台快递业务量占全部比例分别为25.4%、72.3%和2.3%,业务收入占全部比例分别为13.0%、55.3%和15.4%。与上年相比,同城快递业务比例继续上升。

  东、中、西部市场占比基本稳定。全年东部地区完成快递业务量114.5亿件,同比增长53.2%;实现业务收入1694.3亿元,同比增长41.3%。中部地区完成快递业务量14.8亿件,同比增长49.2%;实现业务收入191.6亿元,同比增长44.3%。西部地区完成快递业务量10.3亿件,同比增长42.4%;实现业务收入159.5亿元,同比增长45.3%。东、中、西部地区快递业务量比重分别为82.0%、10.6%和7.4%,快递业务收入比重分别为82.8%、9.4%和7.8%。

  民营快递企业持续快速发展。全年国有快递企业业务量完成18.7亿件,实现业务收入300亿元;民营快递企业业务量完成119.5亿件,实现业务收入1541亿元;外资快递企业业务量完成1.4亿件,实现业务收入204.2亿元。国有、民营、外资快递企业业务量市场份额分别为13.4%、85.6%和1.0%,业务收入市场份额分别为14.7%、75.3%和10.0%,与上年相比,民营快递企业市场份额持续提升。

  快递业务量排名前五位的省份依次是广东、浙江、江苏、上海和北京,其快递业务量合计占全部快递业务量的比重达到69.4%。快递业务收入排名前五位的省份依次是广东、上海、浙江、江苏和北京,其快递业务收入合计占全部快递业务收入的比重达到70.7%。快递业务量排名前十五位的城市依次是广州、上海、北京、深圳、杭州、金华(义乌)、东莞、苏州、成都、南京、泉州、武汉、温州、宁波和台州,其快递业务量合计占全部快递业务量的比重达到62.6%。

  2014年全行业拥有国内快递专用货机67架,比上年末增加13架,其中顺丰航空和中邮航空各19架。这与国际巨头联邦速递和联邦快递500-700架货运机队相比还非常弱小。

  国务院2015年10月23日印发《关于促进快递业发展的若干意见》。这是国务院出台的第一部全面指导快递业发展的纲领性文件,提出了促进快递业发展的总体要求、重点任务和政策措施。提出中国快递业发展的四大目标:(1)到2020年,快递市场规模稳居世界首位,基本实现乡乡有网点、村村通快递,快递年业务量达到500亿件,年业务收入达到8000亿元;(2)建设一批辐射国内外的航空快递货运枢纽,形成具有国际竞争力的大型骨干快递企业;(3)国内重点城市间实现48小时送达,国际快递服务通达范围更广、速度更快,服务满意度稳步提高;(4)年均新增就业岗位约20万个,全年支撑网络零售交易额突破10万亿元,日均服务用户2.7亿人次以上,基本建成普惠城乡、技术先进、服务优质、安全高效、绿色节能的快递服务体系,形成覆盖全国、联通国际的服务网络。

  1979年中国引入快递这一全新的服务理念和运行模式,经过三十多年的发展壮大,今天的中国快递行业已经形成了一个规模庞大的产业,并呈现出由国企阵营、民企阵营、外资阵营三分天下的格局。国有阵营以中国邮政EMS为主导。民营阵营由以低价、电商为主的占据低端市场的“四通一达”(即申通、圆通、中通、百世汇通和韵达快递),和以商业快件为主占据高端市场的顺丰速运两部分组成。外资阵营以业内著名的“四大天王”(即Fedex、DHL、UPS、TNT)为首,占据着中国国际快递业务80%的市场份额。

  在国际航空货运中美国的联邦包裹和联邦快递独领风骚,而且成为全球快递物流业的名副其实大哥大。在国际航空货运枢纽中,美国孟菲斯排名第一,香港机场排名第二,上海浦东国际机场全球排名第三,北京首都机场排名13,广州白云机场排名18,深圳宝安机场排名23,成都双流机场排名42,上海虹桥机场排名50。在中国入围的全球前50家货运机场中,基本围绕北上广三大城市,深圳有比邻香港的优势,内陆西部地区只有成都双流机场入榜,中部区域没有一家机场进榜。

  9.机场枢纽及综合交通体系规划布局和建设

  民航业在现代综合交通运输体系中的地位越来越重要,其发达程度对内体现了一个国家和地区的现代化水平、经济结构和开放水平等状况,对外则是提升国家、区域经济竞争力的重要因素。民航通过航空口岸将我国综合交通体系扩展连接到全球,国内不断增加的机场建设将综合交通体系不断渗透和深入细化。航空运输推动现代国际贸易发展、促进经济全球化,对区域经济与世界接轨起关键作用。机场是对外开放的主要门户,是全球化经济发展的重要桥梁和窗口。航空运输相对于其他运输方式对于线路的依赖性较低,航空网络规划和投资的重点从线路转换到枢纽节点(机场)上,机场成为航空运输网络构建的核心。

  民航在国际、长距离和地面交通不便地区以及应急救援运输中优势明显,机场综合枢纽的地位和作用凸显。中国综合交通体系建设,不仅要服务于中国国内经济建设和中国大众社会生活,更要服务于开放的中国和全球化的中国。

  优化机场布局,构建多层次航空枢纽网络。全国五大区域机场群平衡发展,建立多层次的航空枢纽,促进多区域机场网络体系的形成。优化民用运输机场布局,实施区域覆盖和多层次枢纽战略,满足综合交通一体化需求。打造三大国际枢纽,作为亚太航运中心服务于国家政治经济。依托京津冀、长三角、珠三角政治经济发展核心,着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。加快发展20-40家区域枢纽机场,作为区域门户服务于区域政治经济。深入发展30-60家具有特色功能的机场,服务于区域特色经济(诸如旅游等)。

  强化机场作为城市区域性综合交通枢纽建设。机场是综合交通运输建设的重要基础设施,发挥航空运输优势,积极发展多式联运(空铁联运、空地联运)。根据国家民航发展规划,机场未来的发展方向是要建设成为城市区域性综合交通枢纽。在综合交通运输规划和建设上予以统筹,把机场纳入到高速铁路和高速公路干线网络中,吞吐量较大的枢纽机场建设机场轨道交通,省会及部分经济发达城市的机场建设机场快速通道。积极将高铁、地铁、公交等其他运输方式引入机场,真正实现不同运输方式的有机衔接、方便旅客换乘。在机场航站楼集多种交通方式于一体,立体规划建设零换乘方式,将机场打造成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”的城市区域性综合交通枢纽。扩充机场的交通枢纽功能,延伸综合交通枢纽为城市综合体,建设特色航空城。世界范围内,大型机场已成为城市的重要组成部分,是城市经济社会发展的新增长点。航空城的建设和发展,可以带动地方经济发展,机场成为该区域和城市的经济中心和人口集聚地,产生巨大的人流和物流。航空城作为新兴的城市化发展模式,对于促进城市经济优化、社会健康发展具有重要意义。

  10.航空产品特征以及航空辅助收入变化

  航空产品围绕航空公司和民用机场完成人流和物流的交通运输功能,航空运输产品是航空企业经营载体和核心,但是这不是航空产品的全部。针对消费者需求特征定义航空产品的范围与边界,确立航空产品的内涵和外延是航空企业经营模式的基础。因为航空运输企业的资源设备具备自然的时效性和易逝性等自然特征,使得航空产品基于时间的经营价值得到充分放大。无论是航空公司的收益管理,还是机场商业的特许经营都表现出行业独特性质而成为航空企业和机场当局经营模式创新的有效途径。围绕航空旅行的人员流动和航空货物物流流通,开发并提供价值链附加产品及服务,成为航空企业增值服务和新利润来源的经营必要模式。

  以瑞安航空、精神航空等为主的超低成本航空公司将航空辅助收入的神话演绎到极致而创造出最赚钱航空公司。同样阿联酋航空、新加坡航空、土耳其航空将舒适满意娱乐休闲的优质高端增值服务提高到一个超乎预期的阶段,同样创造出行业特有经营利益。

  对于机场来说,不仅仅服务于商业航班的起降,同时为航空公司的保养维修提供价值,同时也为航空公司的旅客提供全面的服务。机场枢纽人员聚散连接外部成为商业价值开发基础。机场商业零售业务、商业租赁业务、机场休闲场所娱乐业务,以及异国风情的文化旅游项目都是机场辅助收入的主要方向。阿联酋迪拜机场的购物天堂、新加坡樟宜机场的形态各异的机场花园和博物馆,韩国仁川机场的机场音乐会都是全球优秀机场的新商业化经营模式的创新实践。

  中国航空公司和枢纽机场在跨界思维增值服务产品开发上还需要从理念和思路上学习和超越,不是简单邯郸学步学皮毛,而是要客户价值服务的本质上换思想创造价值。

  11.航空公司及机场全球服务质量评估

  航空公司和机场都是大众服务行业,业务量发展很重要,旅客服务质量、服务效率和服务规范以及旅客服务满意度更重要。国际民航组织和民航局都有标准的服务规范和执行体系,并定期公布航空公司和机场服务投诉和准点率排名信息成为行业监管的主要信息依据。

  国际机场协会自2006年开始全球机场服务质量(ASQ)评比,全球超过300多个机场参与旅客满意度调查,其中全球最大的100家机场大多数都参加此项目。全球机场服务质量(ASQ)调查评价涵盖了34项关键业绩指标描述乘客旅行体验,包括8个大类,如交通往来、办理登机手续、安全、机场设施、食品饮料、商业零售等。所有参与机场使用相同的调查问题,创建了允许参与者跟踪和分析服务表现的行业标准集,并对世界各地机场的测试结果进行对标,所有参与机场可以在保密基础上查看其他参与机场的ASQ调查结果。2014年,全球有超过55万人参与调查,涉及旅客飞行服务的全过程体验。

  OAG公司依托其庞大的实时飞行数据库信息定期发布全球航空公司和机场飞行准点率排名信息。

  SKYTRAX的航空公司及机场星级评定、航空公司服务排名和机场服务排名是世界范围内较主要的机场服务排名,基本反映全球航空公司和全球机场的服务现状和竞争力。SKYTRAX是一家英国顾问公司,是Inflight Research Services的附属公司。SKYTRAX进行服务评估、机舱检查及满意度调查,并每年发布年度全球最佳航空公司奖(World Airline Awards)及年度全球最佳机场奖(World Airport Awards),SKYTRAX还设立机场和航空公司星级评级制度。其评估指标涉及39个不同的机场服务和产品关键性能指标旅行体验——从办理登机手续、到达、中转、购物、安全和出入境一直到出发。

  针对中国民航旅客服务一直缺乏一个真实、客观的第三方评测,尤其是来自旅客的真实的服务评价。2012年5月开始,民航资源网利用移动互联网技术,确保参与旅客的乘机真实性,以调查问卷的形式,对旅客关心的民航服务问题进行问卷调查,所有调查问卷都经由目前拥有超过4000万下载用户的“飞常准”机客户端提交,再通过科学分析,最终产生“航空公司服务评测报告”和“机场服务评测报告”。航空旅客服务评测报告(CAPSE)为季度报告,并在每一新季度开始的第三周发布前一季度的报告。伴随数据积累和旅客参与度的不断扩大和增加,航空服务评测报告(CAPSE)的影响力和公信力也越来越大。

  航空公司和机场发展基础是航空业务量,而核心竞争力更多来源于客户服务能力和客户服务水平。全球航空业服务标准和最佳企业评比,对于全面提升航空服务意义深远。中国的航空公司和机场需要在全球评比中树标杆、找差距、不断优化服务体系和流程,更好服务旅客,全面提升航空服务满意度。服务没有捷径,服务质量的提升更没有捷径。全面提升中国民航的服务质量水平和服务效率能力,唯有严格按照质量服务体系标准,从思想到行动,从形式到意识的长期坚持并不懈努力。